台灣出租車為何能不交份子錢?(圖)
在位于台北市滨江街的台灣大車队股分有限公司总部，总司理李琼淑常常欢迎前来“取经”的大陸出租車行業谋划者。“他们很想晓得台灣為甚麼把计程車辦理得這麼好。”她说。据先容，台灣司機既可以参加車行拿出租車派司，每個月缴纳几百元膝蓋痛貼布,到1000多元(新台币约合200元民币；更首要的是，小我也能够申领出租車車牌，無需再缴纳辦理费。（1月12日《南邊都會报》）跟着“专車”的鼓起，出租車這個行業大有山雨欲来風满楼的味道，出租車司機罢运，有人则砸出租車，當局部分环抱“专車”可不成以有，也各持己见，有的去脂肪粒，处所當局部分认為“专車”是“黑車”，一向喊打，而交通部近日亮相“专車辦事是立异”。可以说，“专車”的鼓起，大有“闹场子”的味道，“搅”得出租車行業心神不安，乃至魂飞魄散。
那末“专車”到底可不成以有呢？从台灣的履历来看，“专車”不单可以有，并且问题的本源不在“专防掉髮.車”身上，而在出租車派司被垄断问题上。建立一家出租車公司，就垄断了出租車派司。凭甚麼？由于出租車公司买断了谋划权，从此，只有向公租車公司交分子錢才能从事出租車运输辦事，不然就是“黑車”，是被法律部分冲击的工具。
上世纪80年月，台灣出租車必需“靠行”，司機每個月不但要交给車行2000元的辦理费，并且要交10万元的派司利用费。可是，派司垄断和欠缺带来诸多抵牾。1986年台灣政府交通主管部分開放“小我車行”，1998年周全铺開出租車派司申领，申请小我派司再也不受数目限定。从此，台灣的出租車成长步入良性轨道。
既然台灣可以冲破出租車垄断谋划辦理模式，大陸為什麼不成以？笔者认為，在深化鼎新确當下，遵守让市场在資本设置装备摆设中起决议性感化的经济纪律，就应當让既得长处團體舍弃既得长处，冲破出租車垄断谋划权的场合排场，并进修台灣的有用做法，设置小我进入出租車行業准入前提，铺開市场。如许一来，出租車行業将从新洗牌，出租車司機不消交昂扬的分子錢，激活了市场，也将在必定水平上促成社會公允。
家喻户晓，當下出租車公司垄断谋划权，出租車司機每個月不能不為本錢缴纳不菲的分子錢，資天职配社會收入過高，而劳動者———司機分派的收入太少，這类收入分派模式很不公允，并且這個问题已愈来愈凸起的摆在當局眼前，出租車司機不胜分子錢压力，纷繁上访、罢运，當局不克不及視而不见。
笔者认為，“专車”是市场鲇鱼，它的突入，倒逼冲破出租車垄断谋划场合排场，而不是為了继续保护出租車的垄断谋划场合排场，對“专車”喊打。可是，若是當局部分為出租車公司發放派司“吃”了利，不肯冲破垄断，乃至继续保护出租車公司的长处，以法律的名义冲击“专車”，那就要拷问當局是若何苦守以报酬本在朝理念的。（王 捷）
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